Cessate le ostilità, sono ripristinate le linee interrotte e ricostruite le vetture danneggiate. La linea automobilistica per San Luigi viene servita da due autocarri "Dodge", prestati dal "Governo Militare Alleato", adattati al servizio con una scaletta nella parte posteriore, donde il nomignolo di "cellulare" dato dai cittadini al nuovo tipo di vettura. La rete tranviaria, ripristinata nel dopoguerra, risulta formata dalle seguenti linee:
1) Stazione Centrale - Stadio
2) Rotonda del Boschetto - Servola
3) San Giovanni - Campo Marzio
4) Rotonda del Boschetto - Scalo Legnami (dal 1950)
5) Piazza Perugino - Roiano
6) Piazza Goldoni - Barcola
7) San Giovanni - Stazione Centrale
8) Roiano - Campo Marzio
9) San Giovanni - Campi Elisi
11) Piazza Verdi - Rozzol.
Nel 1946 sono riattivate le linee filoviarie A (Piazza Goldoni - Campo Marzio) ex n. 12 e 8 (Piazza Borsa - San Cilino) ex n. 10. In seguito all'inagibilità degli impianti di via Broletto (deposito ed officina) alcuni filobus sono ricoverati presso il complesso Universitario di Via Fabio Severo. Nel 1947 è ripristinata la linea filoviaria C (Piazza Oberdan - Via Cumano) ex n. 4 e nell'ottobre del 1948, è attivata la nuova linea filoviaria D (Portici di Chiozza - Via Baiamonti). Nel 1949, inoltre, sono istituite le nuove linee auto-filoviarie:
nel marzo linea S autobus L.go Baiamonti - Sotto Servola;
in maggio le linee O L.go Riborgo - Via Commerciale ed N C.po S. Giacomo - Fabbrica Macchine;
nel settembre la linea D prolungata da una parte a P.zza Oberdan e dall'altra a Valmaura.
Nel 1951 entrano in funzione, in gennaio la linea P P.zza Borsa - Campi Elisi; in aprile viene attivato il nuovo girone della linea tramviaria 9 ai Campi Elisi e viene soppressa la tratta all'interno dell'Arsenale e in luglio la linea B1 Via Fabio Severo - Strada di Circonvallazione. Con il 1/1/1952 tutte le linee auto-filoviarie contraddistinte da lettere vengono identificate con numeri:
Linea A = Linea 15 filobus
Linea B = Linea 17 filobus
Linea C = Linea 18 filobus
Linea D = Linea 19 filobus
Linea L = Linea 25 autobus
Linea N = Linea 27 autobus
Linea O = Linea 28 autobus
Linea S = Linea 29 autobus
Linea P = Linea 30 autobus.
Per uscire dalla critica situazione ereditata dal secondo conflitto mondiale la "A.C.E.G.A.T." è costretta ad elaborare un preciso programma di rinnovamento e di trasformazione dell'intera rete urbana. Criterio fondamentale seguito dall'Azienda è quello di adottare, per quanto possibile, i filobus, limitando le linee tranviarie ai percorsi pianeggianti a forte traffico e gli autobus ad alcune tratte con particolari caratteristiche per traffico e per pendenza. È cosi utilizzata la maggiore velocità commerciale del filobus e la sua più elevata comodità di trasporto.
Al contrario di quanto sta accadendo nelle altre città italiane, Trieste, negli anni cinquanta, mantiene inalterata la propria popolazione, con qualche oscillazione positiva iniziale, dovuta essenzialmente all'afflusso di profughi dalle terre cedute alla Jugoslavia, seguita poi da una lenta regressione. Nonostante che tale tendenza faccia mantenere la popolazione su valori pressoché costanti, si assiste ad una espansione della zona abitata che favorisce la costituzione di interi borghi periferici. Questa evoluzione è dovuta sia alle mutate esigenze sociali, sia alla trasformazione economica in atto, che porta alla creazione della "Zona Industriale".
Il 16 giugno 1950, L'"'A.C.E.G.A.T." istituisce il servizio tranviario notturno sulle linee:
31) San Giovanni - Piazza Goldoni - San Sabba
32) Rozzol - Piazza Goldoni - Barcola
32) Barcola - Piazza Goldoni - Via Economo (C. Marzio)
32) Via Economo (C. Marzio) - Piazza Goldoni - Rozzol.
Viene istituita la nuova linea filoviaria n. 16 (Piazza San Giovanni - Campi Elisi).
Le linee automobilistiche in servizio sono:
25) Piazza S. Giovani - San Luigi - Cattinara
27) San Giacomo - Passeggio di Sant'Andrea
28) Largo Riborgo - Cologna
29) Largo Giardino - Servola
30) Piazzale Rosmini - Stazione Centrale
Nel 1952 è realizzata la costruzione della linea filoviaria extraurbana n. 20 (Trieste Largo Barriera Vecchia - Muggia). La linea riassume le seguenti caratteristiche: scadenza della concessione 1982, lunghezza di esercizio Km 10,950, pend. max. 8,2%, 27 fermate, filo aereo con sezione di 80 mm2, 2 sottostazioni elettriche fisse. Il parco rotabile è composto da 10 filobus da 156 Hp.
Al 1° giugno 1952 la rete autofilotranviaria di Trieste comprende: 10 linee tranviarie (tra cui due notturne e due in via di trasformazione in filovia-rie) per una lunghezza di esercizio di Km. 54,481, 7 linee filoviarie per una lunghezza di esercizio di Km. 25,014 e 6 linee automobilistiche per una lunghezza di esercizio di Km. 21,650.
Fra il 1951 e il 1953 le seguenti linee tranviarie subiscono la trasformazione in linee filoviarie o vengono soppresse:
Linea 1 dal settembre '52 trasformata in linea filoviaria; successivamente numerata linea 10;
Linea 4 soppressa nel 1952;
Linea 5 dal 14/1/1952 filoviaria;
Linea 11 dal febbraio '52 trasformata in linea filoviaria.
La rimanente rete tranviaria viene ristrutturata: sono unificate le linee nn. 6 e 7 che danno origine alla linea n. 6 (Barcola - Stazione Centrale - San Giovanni), mentre il servizio notturno è limitato alle linee n. 31 (San Giovanni - Piazza Goldoni - Servola) e n. 32 (Barcola - Piazza Goldoni - Campo Marzio).
Nel 1958, a causa di un crollo nella Galleria di San Vito, la tranvia n. 2 rimane interrotta. Limitata a Piazza Sansovino (imbocco Galleria) è parzialmente sostituita da un servizio automobilisti-co, con percorso: Piazza Sansovino - Piazza Vico - Via San Giacomo in Monte - San Marco - Via D'Alviano - Servola. L'ultimo tratto, in comune con la preesistente autolinea n. 29, sconsiglia però la ripresa del servizio tranviario.
Le due linee automobilistiche, fuse nell'unica linea n. 29, confluiscono sul percorso: Largo Giardino Pubblico - Gallerie Sandrinelli e San Vito - Baiamonti - Soncini - Servola, sostituendo integralmente la tranvia n. 2. Contemporaneamente, anche sulle linee notturne, cessa il servizio tranviario.
All'inizio degli anni sessanta (1961) la rete auto-filo-tranviaria risulta composta dalle seguenti linee:
1) Via Doda - Stazione Centrale (filovia)
3) San Giovanni - Campo Marzio (tranvia)
5) Piazza Perugino - Roiano (filovia)
6) San Giovanni - Portici di Chiozza - Barcola (tranvia)
6) Piazza Goldoni - Barcola (tranvia)
8) Roiano - Stazione Centrale - Campo Marzio (tranvia)
9) San Giovanni - Piazza Goldoni - Piazza Borsa - Pescheria - Campi Elisi (tranvia)
10) Piazzale Valmaura - Stadio Comunale - Via San Carlo (filovia)
11) Via P. Revoltella - Rozzol - P.zza della Borsa (filovia)
14) Largo Piave - Via Fabio Severo - Villa Giulia (autolinea)
15) Piazza San Giovanni - Colle San Vito - Campo Marzio (filovia)
16) Piazza San Giovanni - Colle San Vito - Campi Elisi (filovia)
17) Via San Carlo - Via Fabio Severo - San Cilino (filovia)
18) Piazza Oberdan - Viale D'Annunzio - Via Cu-mano (filovia)
19) Stazione Centrale - Viale D'Annunzio - Via Flavia (filovia)
20) Largo Barriera Vecchia - Via Flavia - Aquilinia - Muggia (filovia)
21) Largo Barriera Vecchia - Via Flavia - Borgo San Sergio (filovia)
25) Piazza Oberdan - Chiadino (autolinea)
27) San Giacomo - Passeggio di Sant'Andrea (autolinea - solo feriale)
28) Largo Riborgo - Via Commerciale - Via Giaggioli - Cologna (autolinea)
30) Piazzale Rosmini - P.zza della Borsa - Stazione Centrale (autolinea)
Il parco rotabile è composto da 48 motrici tranviarie a carrelli (più 2 motrici a due assi adibite a riserva e 2 a cantoniere), 30 rimorchi tranviari, 48 filobus a tre assi, 21 filobus a due assi e 45 autobus. Varie autolinee urbane e suburbane sono in concessione a privati, esse risultano così suddivise: "Autolinee Sergas Vittorio" 2 linee, "Autotrasporti Servizi Turistici Autolinee Regionali" 4 linee, "La Carsica S.r.l." 1 linea, "Società Servizi Automobilistici Periferici" 1 linea e "Società Automobilistica Triestina" 2 linee.
Il 16 giugno 1961 la linea filoviaria n. 21 è sostituita da un'autolinea. Il 28 ottobre, dello stesso anno, la trenovia di Opicina viene municipalizzata. Nel 1962 è istituita l'autolinea n. 24 (Stazione Centrale - San Giusto). Nel 1963 cessa la trazione filoviaria sulla linea n. 18, sostituita da quella automobilistica. Fra il 1960 ed il 1965 alcune motrici a carrelli, contrassegnate con i numeri dal 443 al 448, vengono vendute alla "S.T.E.F.E.R." di Roma e, conseguentemente, trasferite sul nuovo esercizio.
A Trieste, come nelle altre città, negli stessi anni, si sviluppa enormemente la motorizzazione privata, che determina via via maggiori difficoltà di circolazione anche per i mezzi pubblici, sottraendo ad essi cospicue aliquote di passeggeri, proprio mentre si sta verificando una maggiore richiesta di servizi. Ne deriva per l'''A.C.E.G.A.T." una pesante situazione di bilancio accresciuta dalle maggiori spese per il personale e dal mantenimento di tariffe sociali solo parzialmente remunerative.
Per far fronte a tutte queste difficoltà l'Azienda predispone, nel 1964, un piano per l'unificazione del mezzo di trasporto e per l'estensione graduale a tutta la rete del servizio ad agente unico. Sulla linea n. 19 i filobus continuano a coprire il servizio di bis sino all'aprile del 1975... poi anche per questa linea viene l'ora dell'oblio...
Dopo un profondo esame della situazione si decide di trasformare in automobilistiche tutte le linee tranviarie e filoviarie. Infatti, per la configurazione della rete viaria cittadina, è praticamente impossibile stabilire delle sedi riservate a tram e filobus, i quali sono costretti a circolare, in sede promiscua, con tutte le conseguenze derivanti (intralci, ingorghi, impossibilità di mantenere gli orari, ecc...). Occorre tener presente, inoltre, che sulle linee a trazione elettrica la mancanza di corrente blocca tutta una serie di vetture e che le stesse, in caso di ostacolo, sono impossibilitate a compiere deviazioni per sbloccare la circolazione, data la presenza delle rotaie e della rete aerea. Infine la manutenzione del binario e della rete aerea richiede delle squadre apposite, in servizio giornaliero, e, quindi, risulta onerosa, per cui con l'eliminazione della trazione elettrica si riducono le spese di esercizio. Per tali motivi l'autobus è individuato come il mezzo meno costoso ed il più capace a districarsi nel groviglio del traffico ed a garantire un minimo di regolarità di servizio. Tale scelta, inoltre, rende possibile l'estensione graduale dell'agente unico a tutta la rete aziendale. L'automatizzazione della distribuzione e della convalida dei biglietti porta un notevolissimo risparmio nella gestione del trasporto pubblico grazie alla abolizione del bigliettaio.
Il 2 maggio 1966, scatta a Trieste l'''operazione rimorchio". L'"A.C.E.G.A.T.", in un comunicato precisa che le linee n. 3 e n. 9 saranno unificate in una sola linea, la n. 9, ed avverte il pubblico che i rimorchi, già in servizio, saranno ritirati dal 2 maggio, data dell'unificazione. Restano in servizio i soli rimorchi della linea n. 6, di cui si prevede ben presto il ritiro. In effetti, essi sono posti fuori servizio nel settembre dello stesso anno, al termine della stagione balneare. L'11 luglio 1966 è ridotto il servizio della trenovia Trieste - Opicina. Numerose corse sono effettuate con autobus, il tram permane in servizio dalle 7 di mattina alle 7 di sera. Nello stesso periodo l'"'A.C.E.G.A.T." comunica che tutte le linee tranviarie e filoviarie saranno sostituite con autobus ad "agente unico". Anche sulla linea n. 8 (Roiano - Campo Marzio) cessa la trazione tranviaria (1968), dopo un periodo nel quale il tram ha circolato solo al mattino.
Nell'aprile del 1968, il vecchio deposito "Margherita", inaugurato nel lontano 1900, chiude, per sempre, i battenti... Da ora in poi sarà adibito a "cimitero" auto-filo-tranviario...
Sempre nello stesso anno, in seguito all'arrivo di numerosi autobus Fiat 409 e Fiat 410, sono soppresse le linee filoviarie n. 15, 16, e 17. Il 31 dicembre 1969 cessa il servizio tranviario sulla linea n. 6 (Barcola - San Giovanni), certamente la linea tranviaria più amata dai Triestini...
Alle ore 21 del 31 marzo 1970, fra la commozione dei presenti, tre tram della linea n. 9, lasciano contemporaneamente il capolinea dei Campi Elisi e percorrono, per l'ultima volta, le vie cittadine dirigendosi verso il capolinea di San Giovanni. Cessa così, senza troppo clamore, il servizio tranviario a Trieste... Il 19 ottobre 1970 è soppressa, a sua volta, la linea filoviaria n. 11. Nel 1971, con l'entrata in funzione dello stabilimento "Grandi Motori Fiat", presso San Dorligo della Valle, nasce la nuova autolinea n. 23, con capolinea alla Stazione Centrale (8/11/1971). A partire dal 1972 la rete automobilistica, già da tempo, in gestione a privati e collegante i quartieri più periferici della città ed alcune località della provincia, viene municipalizzata. Fra il 1972 ed il 1973 sono soppresse, nell'ordine, le linee filoviarie n. 20, 5, 10 ed 1. Numerosi filobus sono venduti all'"'A.T.A.C.S.". di Salerno altri sono accantonati in attesa di demolizione. Nello stesso tempo si progetta un riassetto totale del trasporto pubblico Triestino. Sulla base delle indicazioni scaturite da uno studio "origine e destinazione degli spostamenti dei cittadini nell'arco dell'intera giornata", si verifica la validità di buona parte dei collegamenti già in funzione e si scoprono delle richieste di collegamento non previste. Pertanto un'apposita commissione mista Comune - ACEGAT, determina una nuova rete di linee urbane che dovrebbero soddisfare tutte le esigenze della cittadinanza. Contemporaneamente, il Comune provvede ad un totale riassetto della circolazione nel centro cittadino con l'istituzione di sensi unici, corsie, strade riservate ai mezzi pubblici ed una semaforizzazione appropriata che porta ad uno snellimento del traffico ed a un miglioramento delle prestazioni del servizio pubblico (maggior velocità commerciale, regolarità di orari e di frequenze). Nel 1973, sono create le corsie preferenziali lungo la Via Carducci e le Vie Tarabocchia e Mazzini sono riservate al solo transito dei mezzi pubblici. Quasi tutte le linee interessanti il Corso vengono spostate lungo la parallela Via Mazzini. Sono modificate, pure, le isole salvagente in Piazza Goldoni, in conseguenza dei nuovi percorsi automobilistici. La ristrutturazione interessa anche la superstite filovia n. 19 che modifica in più punti il suo percorso.
*questo articolo è tratto dal volume I trasporti a Trieste, a cura dell'Azienda Consorziale Trasporti di Trieste, 1981.
